Обеспечение транспортной доступности населения как важное направление социально-экономическогоразвития региона.

Размер: px

Начинать показ со страницы:

Транскрипт

1 ISSN Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2016, Том 7, 4, С Свидетельство Эл ФС от УДК г. Г. Н. Строева, канд. социол. наук, Д. В. Слободчикова (Тихоокеанский государственный университет, Хабаровск) ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ КАК ВАЖНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГОРАЗВИТИЯ РЕГИОНА Рассмотрено понятие транспортной доступности. Определены критерии оценки транспортной доступности. Проведен анализ транспортной доступности для населения Хабаровского края. Ключевые слова: транспортная инфраструктура, транспортная доступность, транспортная мобильность населения, критерии транспортной доступности. G. N. Stroeva, D. V. Slobodchikova PROVISION THE TRANSPORT AVAILABILITY OF THE POPULATION AS AN IMPORTANT DIRECTION OF SOCIO-ECONOMIC DEVELOPMENT OF THE REGION The concept of transport availability. Defined criteria evaluation of transport availability. The analysis of the transport availability to the population of the Khabarovsk Krai. Keywords: the transport infrastructure, the transport availability, the transport mobility of the population, criteria transport accessibility 673

2 Наличие современной и эффективной транспортной инфраструктуры в регионе неотъемлемое условие повышения конкурентоспособности региона и качества жизни населения. Одним из направлений развития транспортной инфраструктуры, сформулированных в Концепции социально-экономического развития Российской Федерации, является повышение доступности и качества услуг транспортного комплекса для населения . Повышение уровня транспортной доступности для населения России с ее обширными территориями, значительная часть которых является малоосвоенными,и грает важную роль в социально-экономическом развитии регионов. Эффективно действующий и доступный транспорт способствует созданию единого социально-экономического пространства путем обеспечения устойчивых связей между отдельными регионами страны, а также между входящими в состав субъектов Российской Федерации населенными пунктами. Транспортную доступность для населения можно определить, как возможность воспользоваться объектами транспортной инфраструктуры и услугами транспорта для различных групп населения. Транспортная доступность в большинстве стран определяется такими характеристиками как: 1) полные затраты времени на передвижение с какой-либо целью. Через затраты времени на передвижение от места проживания оценивается транспортная доступность мест работы, учебы, отдыха, медицинских и прочих учреждений социальной сферы, а также общая доступность, которая предполагает определение частоты движения общественного транспорта и доли населения, способного достичь конкретных мест или определенного района города за некоторый норматив времени. Затраты времени на передвижение населения от места жительства до места работы в Российской Федерации не должны превышать нормативов, установленных действующими с 1990 г. строительными нормами и правилами СНиП * Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (табл. 1) . Таблица 1 Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% трудящихся (в один конец) Численность населения города, тыс. чел. Норматив затрат времени, мин и менее 30 В соответствии с данными СНиП для жителей других поселений, ежедневно приезжающих на работу в центр города, допускается увеличение нормативных затрат времени до двух раз. Жители сельских поселений на трудовые передвижения (пешеходные или с использованием транспорта) в пределах сельскохозяйственного предприятия не должны тратить более 30 мин. Кроме этого СНиП * установлена доступность остановочных мест общественного транспорта не более 5 минут. 2) возможности получения транспортных услуг людьми с ограниченными физическими возможностями (таковыми считаются инвалиды и другие маломобильные группы населения), которые определяются наличием специально оборудованного общественного транспорта и социального такси, а также дорог, тротуаров, специально оборудованных парковочных мест, пандусов и др. устройств, позволяющих им осу

3 ществлять передвижения разными видами транспорта; 3) экономическая или ценовая доступность транспортных услуг, характеризует возможности населения оплачивать поездки в транспорте общего пользования. В этом случае транспортную доступность можно оценить путем сравнения тарифов на перевозки общественным транспортом и стоимости эквивалентных поездок на личном автотранспорте или такси. Кроме этого, в качестве показателя транспортной доступности для населения можно использовать долю расходов на оплату услуг транспорта в общем объеме потребительских расходов населения: 4) транспортная мобильность населения, которую позволяют оценить следующие показатели : коэффициент транспортной мобильности населения, показывающий, сколько перевозок, осуществленных автомобильным транспортом общественного пользования, в среднем за год приходится на одного жителя территории; километрическая подвижность населения среднее количество пассажирокилометров, приходящееся на одного жителя в год часовая подвижность населения. Определяется количеством времени, проведенным в поездках одним жителем в среднем за год. К приоритетам оценки транспортной доступности также можно отнести транспортную доступность социальных услуг. Многие населенные пункты сельской местности удалены от центров оказания социальных услуг (медицинских, образовательных, бытового обслуживания, торговли и др.). Поэтому в качестве показателя транспортной доступности может быть использована средневзвешенная величина затрат времени, необходимого для достижения учреждений, оказывающих социальные услуги населению, центра поселения, и т.д. из любых мест отправления . Как показал анализ научной литературы, посвященной проблеме оценки транспортной доступности, в настоящее время нет единой системы индикаторов, позволяющих провести ее комплексную оценку. Чаще всего используются следующие показатели. Плотность (густота) путей сообщения характеризует обеспеченность региона транспортными путями и показывает, сколько километров транспортных путей приходится на км 2 площади территории LЭ ПS = (1) S где L Э эксплуатационная длина транспортного пути;s площадь территории региона. Плотность(густота) сети, характеризующая транспортную обеспеченность населения территории и показывающая, сколько километров транспортных путей приходится на жителей, определяется по формуле: LЭ П H = (2) H где Н численность населения региона. Транспортная подвижность (мобильность) населения определяется отношением численности населения, перевезенного автотранспортом общественного пользования (Н пасс..)к общей численности населения территории (Н) Нпасс ТпН =., (3) Н Коэффициент Энгеля, позволяющий получить обобщенную оценку обеспеченности региона транспортной сетью LЭ КЭ =. (4) S Н 675

4 Ранжирование уровней транспортной доступности по показателям транспортной доступности и видам транспорта приведено в табл.2. Таблица 2 Критерии оценки транспортной доступности территории Степень транспортной доступности Показатель Вид транспорта Плотность путей сообщения, км путей на км 2 территории Коэффициент Энгеля низкая средняя высокая Автомобильный П S 50 50<П S <150 П S > 150 Железнодорожный П S 20 20<П S <80 П S > 80 Водный П S 6 6 <П S <12 П S > 12 Автомобильный К Э 5 5 <К Э 10 К Э > 10 Железнодорожный К Э 2 2 <К Э 3 К Э > 3 Водный К Э 2 2 <К Э 4 К Э > 4 Хабаровский край это второй по площади территории субъект Дальневосточного федерального округа. На территории края площадью в 787,6 тыс. км 2 в 2014 г. проживало тыс. человек. По показателю плотность населения, составившему в 2014 г. 1,71 чел./км 2, край занимал 4 место среди субъектов ДФО. Данный показатель в крае незначительно, но выше плотности населения в округе (1,02чел./км 2) и практически в пять раз ниже плотности населения в Российской Федерации (8,54 чел./км 2).Самым густонаселенным субъектом ДФО является Приморский край, где плотность населения в 2014 г. составила 11,86 чел./ км 2.На территории этого региона, площадью 164,7 тыс.км 2 (одна из самых маленьких в округе) проживало в конце 2014 года 1933,3 тыс. человек (самая большая численность населения в ДФО). Для оценки транспортной доступности Хабаровского края воспользуемся данными табл.3. Таблица 3 Отдельные показатели, характеризующие транспортную доступность в субъектах ДФО Плотность автомобильных дорог общего пользования с Плотность железнодорожных путей Число автобусов общего пользования Доля услуг транспорта в структуре потребительских Субъект ДФО твердым покрытием, км путей на 1000 км 2 тер- человек расходов до- км путей на на км 2 территории ритории населения, штук * машних хозяйств, % ДФО 6,1 9,1 1,3 1,7 14,7 Республика Саха (Якутия) 2,7 3,7 0,2 0,6 15,6 Камчатский край 3,6 4,2 9,9 Приморский край,5 9,3 12,4 Хабаровский край 7,4 12 2,7 2,4 13,4 Амурская область,1 8,4 19,6 Магаданская область 4,7 5,6 22,5 Сахалинская область,2 92 0,9 20,0 Еврейская автономная область,1 14,6 15,3 Чукотский автономный округ 0,8 0,2 7,6 * По организациям автомобильного транспорта. Без субъектов малого предпринимательства. Составлено авторами по:регионы России. Социально-экономические показатели Стат. сб. / Росстат. М., 2015.URL: (Дата обращения:)

5 Сопоставление данных табл. 3 с критериями оценки транспортной доступности территории, приведенными в табл. 2., показало, что в трех субъектах ДФО (Камчатском крае, Магаданской области и Чукотском автономном округе)отсутствует железнодорожное сообщение, остальные регионы имеют низкую обеспеченность данным видом транспорта. Несколько лучше обстоит дело по показателю плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием. Приморский край и Еврейская автономная область по величине данного показателя в 2014 г. попали группу со средней степенью доступности автомобильного транспорта. Плотность железнодорожных путей в Хабаровском крае составляет 2,7 км путей на км 2 территории, всех автомобильных дорог 13,1 (2014 г.). Коэффициент Энгеля для железнодорожного транспорта 2,1, для автомобильного транспорта 3,34 (2014 г.). По показателю плотность сети, характеризующую транспортную обеспеченность населения территории автомобильными дорогами общего пользования с твердым покрытием, положение в крае улучшилось. Если в конце 2010 г. на каждые жителей края приходилось 43,6 км автодорог, то к концу 2014 г. их стало 69,7. При этом протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием выросла за данный период времени в 1,6 раза, а численность населения края сократилась на 5 тыс. человек. Приведенные показатели говорят о низкой транспортной доступности в Хабаровском крае. Перевозки пассажиров осуществляются автобусами общего пользования. По обеспеченности населения данным видом транспорта Хабаровский край, имея 42 автобуса на жителей, находился в 2014 г. на 2 месте в округе. Транспортная мобильность жителей Хабаровского края постоянно снижается. Если в 2010 г. на одного жителя края приходилось 134 перевозки, то в 2014 г. только 93. Снижение данного показателя частично связано с повышением автомобилизации населения края. Так если в 2010 г. на каждую тысячу жителей края приходилось 183,5 личных автомобилей, то в 2014 г. их число увеличилось до 243 (практически каждый четвертый житель края имеет личный автомобиль). Анализ динамики тарифов на услуги пассажирского транспорта показал, что в течение пяти лет периода гг. ежегодно тарифы увеличивались в среднем на 8,2%. Минимальный рост отмечался в 2012 г. 1,5%, максимальный составил 14,2% в 2014 г. Повышение тарифов на услуги пассажирского транспорта еще одна причина сокращения транспортной мобильности населения. В качестве показателя доступности транспортных услуг для населения также можно использовать долю расходов на оплату данного вида услуг в общем объеме потребительских расходов домашних хозяйств. Доля расходов жителей Хабаровского края на оплату услуг всех видов транспорта сократилась с 14,4% в 2010 г. до 13,4% в 2014 г. Наиболее актуальной проблема транспортной доступности является для лиц с ограниченными возможностями. По данным министерства социальной защиты по Хабаровскому краю на г. общее число инвалидов, проживающих в населенных пунктах края, составило человек . Это почти 6 % от общей численности населения региона. Пассажирские перевозки в крае осуществляются автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования (автобусы, трамваи, троллейбусы). Большая часть транспортных средств не приспособлена для перевозки лиц с ограниченными возможностями. Из 676 единиц автомобильного и городского наземного электрического транспорта общего пользования (автобусы, трамваи, троллейбусы), функционирующего в крае, только 42 (6,2 %) оборудованы для перевозки инвалидов и 677

6 других маломобильных групп населения. С 2014 г. в Хабаровском крае действует государственная программа Хабаровского края "Доступная среда". В рамках этой программы на территории 7 муниципальных образований края (г. Хабаровск, г. Комсомольск-на-Амуре, Амурский, Ванинский, Николаевский, Хабаровский, имени Лазо муниципальные районы) организована деятельность службы "Социальное такси". В течение 2015 года услугами служб воспользовались инвалидов . Достижение транспортной доступности для населения Хабаровского края связано с рядом проблем. Наличие в крае значительных по площади территорий, неохваченных современной транспортной инфраструктурой; низкое качество дорожного покрытия автомобильных дорог; использование водного транспорта в ограниченном объёме; отсутствие регулярных авиаперевозок местного значения (главным образом в районах дальнего доступа). В большинстве районов края население из-за плохого состояния автомобильных дорог или их отсутствия, либо получает социальные услуги в недостаточном объеме, либо не получает их совсем. Из-за отсутствия регулярного транспортного сообщения между населенными пунктами многие жители сельских районов края лишены возможности трудоустроиться на рабочие места с достойной оплатой труда. Население, проживающее в крупных городах, ежедневно тратит много времени, добираясь на работу и обратно, из-за автомобильных пробок, возникающих вследствие низкой пропускной способности городских автодорог и их плохого состояния, особенно в зимний период времени. Отсутствие комплексного развития регионального транспорта. В настоящее время государство сталкивается с проблемой конкуренции внутри единой транспортной системы различных видов транспорта, а этого не должно быть. Поэтому одной из первоочередных задач государства является построение транспортной системы таким образом, чтобы общедоступные виды транспорта не конкурировали между собой, а взаимно дополняли друг друга. Недостаточная упорядоченность работы автомобильного транспорта общего пользования. Наличие на автобусных маршрутах нелегальных перевозчиков, осуществляющих перевозки населения с нарушениями скоростного режима и правил дорожного движения. Это приводит к перегруженности городских дорог, возникновению пробок, особенно в часы «пик», в результате увеличиваются затраты времени на передвижение до требуемого объекта. Изношенность парка транспортных средств общего пользования. Отсутствие необходимого для удовлетворения потребностей лиц с ограниченными возможностями, количества специально оборудованных транспортных средств. Для обеспечения транспортной доступности и повышения качества услуг общественного транспорта для населения необходимо вести работу по разным направлениям: оптимизировать работу городского и пригородного пассажирского транспорта; постоянно обновлять пассажирский подвижной состав транспортными средствами, отвечающими технико-экономическим требованиям и не уступающими мировым аналогам; расширить систему тарифного регулирования на видах общественного транспорта; повышать качество пригородных пассажирских железнодорожных перевозок, с комплексным развитием высокоскоростных участков железных дорог и скоростных систем, способствующих обеспечению удобных, комфортных для жителей, условий поездки, а также снижение затраченного времени участника транспортных перевозок на передвижение; продолжать работы по адаптации пешеходных путей, светофоров, парковочных мест, оста

7 новок общественного транспорта к потребностям инвалидов; организация перевозок пассажиров по социально значимым маршрутам и ценовой доступности транспортных услуг имеет особую актуальность для всех жителей Дальневосточного федерального округа. Объекты транспортной инфраструктуры и организации, оказывающие транспортные услуги, являются неотъемлемой частью социально-экономической инфраструктуры региона комплекса организаций и объектов, обеспечивающих благоприятные условия деятельности всех субъектов экономики, а также комфортное проживание людей на его территории. Поэтому для обеспечения всестороннего развития регионов, особенно удаленных от центральной и европейской части страны, и обеспечения сокращения дифференциации российских регионов по уровню и качеству жизни населения очень важно проводить комплексные работы по созданию и дальнейшему развитию инфраструктурных объектов, отвечающих требованиям настоящего времени. Список литературы Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года. URL: (Дата обращения:). СНиП * Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. URL: (Дата обращения:). Государственная программа Хабаровского края "Доступная среда" на годы". URL: (Дата обращения:). Иванов М. В. «Повышение уровня транспортной доступности как фактор социальноэкономического развития территорий» / М. В. Иванов // Научные труды вольного экономического общества России Т С Куратова Э. С. Методология оценки транспортной обеспеченности территории для целей доступности социальных услуг / Э. С. Куратова // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз (35). С Большаков Н. М. Методические подходы к оценке транспортной доступности территории / Н. М. Большаков, Л. Э. Еремеева, Е. Ю. Попов // Актуальные проблемы, направления и механизмы развития производительных сил Севера 2016: Материалы Пятого Всероссийского научного семинара (21-23 сентября 2016 г., Сыктывкар): в 2 ч. Сыктывкар: ООО «Коми республиканская типография», Ч. II. 348 с. Информация о численности инвалидов по состоянию на, гг.URL: (Дата обращения:). Отчет за 2015 год о ходе реализации государственной программы Хабаровского края "Доступная среда" на годы". URL: (Дата обращения:). Строева Г. Н

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2016, Том 7, 4, С. 659 666 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 338.47

Юкиш В.Ф. Доцент, кандидат экономических наук, кафедра экономических теорий, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ Аннотация

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2016, Том 7, 1, С. 143 147 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 339.13

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2013, Том 4, 4, С. 193 199 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://ejournal.khstu.ru/ [email protected] УДК 330.59 2013 г. К.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА г. ЧЕЛЯБИНСКА 28 Ю.В. Игнатьев Роль пассажирского транспорта в жизни современного города определяется как объемами перевозок пассажиров, так и затратами

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2014, Том 5, 3, С. 196 201 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 338.24:332.85

Грузовые перевозки Пассажирские перевозки Материально-техническая база транспорта Аварийность на транспорте 16 В разделе представлены данные о работе транспорта, развитии предпринимательства на транспорте,

УДК 338.47(571.53) ББК 65.37(2 Рос) Е.Е. Попова аспирант кафедра «Экономики и управления бизнеса», БГУЭП, г.иркутск e-mail: [email protected] АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПАССАЖИРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ИРКУТСКОЙ

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2015, Том 6, 2, С. 201 205 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 656.09

ВЕСТНИК СЕЛЬСКОГО РАЗВИТИЯ И СОЦИАЛЬНОЙ ПОЛИТИКИ 2(1), 216 УДК 338.47 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РЕГИОНОВ ЦЕНТРАЛЬНО-ЧЕРНОЗЕМНОГО РАЙОНА И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ЕГО РАЗВИТИЮ Р.М. Логвинова, старший

МАРТ 2015 КОНЦЕПЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ЦЕНТРАЛЬНОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ (ЦФО) ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЗАО «МКД ПАРТНЕР» ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ПРИГОРОДНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ наиболее массовые

УДК 656.1 (571.53) ББК 39.8 А.В. Преловская к.э.н., г. Иркутск [email protected] АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ В статье рассматриваются вопросы работы пассажирской

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2016, Том 7, 2, С. 334 339 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 338.2

РАЗРАБОТКА КОНЦЕПЦИИ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ЦЕНТРАЛЬНОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ июль, 2015 год 1 ЦЕЛЬ ВЫПОЛНЯЕМЫХ РАБОТ «ДОРОЖНАЯ КАРТА» ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ 2015 2016 ЭТАПЫ РАБОТ 5 6

О РАЗВИТИИ НАЗЕМНОГО ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА В МОСКВЕ Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы 6 АПРЕЛЯ 2016 Г СИСТЕМА НАЗЕМНОГО ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА МОСКВЫ ОДНА

Тема: «Экономическое и техническое обоснование развития региональных авиаперевозок в России». Докладчик: В.А.Олейников, ГосНИИ ГА, г.москва. ИнтерАэроКом-2010, Санкт-Петербург, 12 августа 2010г. Добрый

Ст. 1552 262 7 1552 ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РЕСПУБЛИКИ КАРЕЛИЯ О внесении изменения в постановление Правительства от 20 июня 2014 года 197-П Правительство постановляет: Внести в государственную программу

Том 3. Пос. Западный, Сосновский муниципальный район Челябинской области. Корректировка Генерального плана Заказчик: Директор А.В.Медведев Проект выполнен специалистами: п. Западный, Сосновский муниципальный

ОБЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Показатели развития УДС Иркутска (2006 г.): Площадь застройки 11 950 га (11% территории города) Протяженность сети магистральных улиц (городского и районного

Постановление администрации городского округа от 28.07.2017 936 Об утверждении муниципальной программы городского округа «Развитие городского наземного транспорта общего пользования в городском округе

1 УТВЕРЖДЕНА постановлением главы Амурского муниципального района от 01.09.2010 160_ I. Паспорт МУНИЦИПАЛЬНАЯ ПРОГРАММА развития муниципального транспорта Амурского муниципального района на 2010-2011 годы

Всероссийская конференция «Демографическое развитие Дальнего Востока» г. Хабаровск, 25-26 мая 2015 года КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ И КАЧЕСТВЕННЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ РОЖДАЕМОСТИ В РЕСПУБЛИКЕ САХА (ЯКУТИЯ) Светлана Александровна

Проект ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от г. МОСКВА Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов Правительство

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2015, Том 6, 4, С. 710 716 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 331.5

СОЦИАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ЕКАТЕРИНА БРЯЗГИНА заместитель генерального директора по проектной работе ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» АКТУАЛЬНОСТЬ

Том 3. П.Западный, Сосновский муниципальный район Челябинской области. Корректировка Генерального плана. Раздел 9. «Организация транспортных связей» Проект выполнен специалистами: Наименование разделов

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2015, Том 6, 4, С. 780 785 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 338:61

Правительство Москвы Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» Презентация

АДМИНИСТРАЦИЯ ГОРОДА ДУДИНКИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ 10.12.2015 68 О внесении изменений в муниципальную программу «Развитие транспортной системы муниципального образования «Город Дудинка» В целях повышения эффективности

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2017, Том 8, 1, С. 421 428 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 332.1:314.723

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ НАРОДНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ ВЕСТНИК ТОГУ. 2014. 2 (33) УДК 338.467 Т. Н. Блинова, М. М. Третьяков, 2014 АНАЛИЗ РЫНКА УСЛУГ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ

CТРАТЕГИЧЕСКАЯ СЕССИЯ «Сеть автомагистралей и скоростных автомобильных дорог к 2030 году» г. Самара 20 ноября 2015 года Нормативные характеристики дорог Автомагистрали (категория IА) Скоростные автомобильные

Постановление (исполнительного органа муниципального образования) города от Об утверждении Порядка подготовки документа планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и

Транспорт и связь Транспортная сеть общего пользования стран Содружества на начало 2009 года насчитывала около 142 тысяч километров эксплуатационных железнодорожных путей, 1,1 миллиона километров автомобильных

УДК 656.078 ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДА МАГНИТОГОРСКА О.А. Пыталева, И.А. Пыталев ФГБОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова» (МГТУ), 455000, г. Магнитогорск,

МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕРОССИЙСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ РАБОТОДАТЕЛЕЙ «ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ» ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ

ТРАНСПОРТ В январе-июле г. грузооборот транспорта сократился на 2,2% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года и составил 15361,7 млн. тонно-километров. ГРУЗООБОРОТ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА, Грузооборот

Тезисы выступления В.Н. Силкина, председателя комитета Ивановской области по транспорту на заседании Правительства Ивановской области 12.11.2013 Уважаемый Павел Алексеевич! Уважаемые члены Правительства

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2014, Том 5, 4, С. 1059 1066 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 331.5

18. ТРАНСПОРТ 18.1. Основные показатели автомобильного транспорта... 345 Грузовые перевозки 18.2. Перевозки грузов предпринимателями (физическими лицами), осуществляющими коммерческие перевозки автомобильным

42 Вестник РЭА 2010 2 И. В. Храмчихин МЕХАНИЗМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ Рассматриваются современные механизмы реализации государственной транспортной политики на основе

«Перспективы развития управления общественным транспортом на примере г. Казани и г. Калининграда» Римма Филиппова, заместитель менеджера Проекта ПРООН / ГЭФ Минтранс России «Сокращение выбросов парниковых

Реестр нормативных правовых актов, регулирующих вопросы обеспечения доступности для инвалидов объектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств и оказываемых на них услуг 2 I. Перечень нормативных

Можно ли заменить электричку? Пассажиры о перспективах отмены пригородного железнодорожного сообщения МОСКВА, 00 год Основные задачи исследования Выявить роль и значение пригородного железнодорожного транспорта

Комитет по транспорту Отчет об основных итогах финансово - экономического развития транспортной отрасли в 2014 году. Санкт-Петербург апрель 2015 Бюджет Санкт-Петербурга на 2014 год по Комитету по транспорту

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Р А С П О Р Я Ж Е Н И Е МОСКВА 1. Установить базовый уровень цен (тарифов) на электрическую энергию (мощность) на 2018 год для субъектов, входящих в состав Дальневосточного

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ П О С Т А Н О В Л Е Н И Е от 25 декабря 2015 г. 1440 МОСКВА Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2014, Том 5, 4, С. 150 154 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 378.4

Районная целевая программа «Поддержка и развитие транспортного обслуживания населения Сухиничского района в 2012-2014 годах» Паспорт районной целевой программы «Поддержка и развитие транспортного обслуживания

22 октября 2009 года N 121/2009-ОЗ Принят постановлением Московской областной Думы от 15 октября 2009 г. N 4/92-П ЗАКОН МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ ОБ ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕСПРЕПЯТСТВЕННОГО ДОСТУПА ИНВАЛИДОВ И ДРУГИХ МАЛОМОБИЛЬНЫХ

Ýêîíîìèêà УДК 338.46:347.763 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИНТЕГРАЛЬНОГО ПОКАЗАТЕЛЯ РАЗВИТИЯ УСЛУГ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ 2010 И.А. Тойменцева* Ключевые слова: стратегическое

2 за причинение за причинение вреда здоровью при отсутствии при наличии Железнодорожный перевозки поездами дальнего следования Железнодорожный перевозки пригородными поездами Воздушный вне зависимости

Государственная политика в сфере организации дорожного движения Асаул Николай Анатольевич 29 ноября 2016 г. 1 ПРОЦЕССЫ УРБАНИЗАЦИИИ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Показатель Годы 1990 2010 2015

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Р А С П О Р Я Ж Е Н И Е от 28 июля 2017 г. 1615-р МОСКВА 1. Установить на 2017 год базовый уровень цен (тарифов) на электрическую энергию (мощность) для субъектов Российской

УДК 656.13:332 АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ КАК ИНДИКАТОР И КАТАЛИЗАТОР УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНА 2015 В.А. Носков, И.В. Носков* Ключевые слова: социально-экономические функции автомобильного транспортного

К ВОПРОСУ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ КУРГАНСКОЙ ОБЛАСТИ Остапчук А.К., Большакова А.А., Познанская С.А Курганский институт железнодорожного транспорта филиал Уральского государственного университета

АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ НА ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ М.В. Воробьева ГУ «Главное управление дорожного и транспортного хозяйства Нижегородской области»

NovaInfo.Ru - 47, 2016 г. Технические науки 1 РАЗРАБОТКА ЦЕЛЕВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПО ДОПУСКУ ПЕРЕВОЗЧИКОВ ПАССАЖИРОВ НА РЕГУЛЯРНЫЕ МАРШРУТЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Крикунов Дмитрий Михайлович Чернова Галина

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2013, Том 4, 4, С. 1485 1491 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://ejournal.khstu.ru/ [email protected] УДК 656.13.01 (076.5)

УТВЕРЖДЕНА постановлением администрации муниципального образования «Город Кирово-Чепецк» Кировской области от 12.09.2013 1004 Муниципальная программа «Развитие транспортной системы» (с дополнениями, утвержденными

Департамент транспорта и развития дорожнотранспортной инфраструктуры города Москвы Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Государственная программа развития

КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД К РАЗВИТИЮ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ЯВЛЯЕТСЯ ОСНОВНОЙ ЗАДАЧЕЙ ПРАВИТЕЛЬСТВА МОСКВЫ + 1 млн. новых машин добавилось в Московском транспортном узле с 2010 года (всего 7 млн машин) > 19 млн.

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2013, Том 4, 4, С. 299 305 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://ejournal.khstu.ru/ [email protected] УДК 338.2(571.6) 2013

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2015, Том 6, 1, С. 327 331 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 314 (571.62)

Комплексное транспортное планирование основа устойчивого развития территорий - 2 ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ПРОГРАММЫ КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ, В Т. Ч. ПРОГРАММА КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПОСЕЛЕНИЙ,

Транспортный комплекс РФ, 1990-2011 г.. Таблица 1 Основные показатели Показатель 1990 1995 2000 2005 2010 2011 Эксплуатационная длина путей сообщения общего пользования (на конец года), тыс. км: Железнодорожные

СЛУЖБА РЕСПУБЛИКИ КОМИ ПО ТАРИФАМ КОМИ РЕСПУБЛИКАСА ТАРИФ СЛУЖБА ПРИКАЗ 77/2 «28» сентября 2012 года г. Сыктывкар О методике расчета тарифов и (или) их предельных уровней (значений) на перевозки пассажиров

Организация дорожного движения в Российской Федерации Министр транспорта Российской Федерации М.Ю. Соколов 1 декабря 2015 г. 1. Проверено 68 тысяч хозяйствующих субъектов 2. Выявлено свыше 123 тысяч нарушений

Францев Г.В., магистрант, Россия, Камышлов УНИКАЛЬНЫЕ КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА, РАНГИ И МЕСТО СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ В МАСШТАБЕ НАЦИОНАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ

Конкуренция на транспорте

Конкуренция на транспорте – соперничество между перевозчиками за лучшие, экономически более выгодные условия перевозок и реализации услуг

Конкурентоспособность – степень соответствия транспортного сервиса требования рынка по техническим, технологическим, экономическим и др. характеристикам, которые определяют преимущества перед услугами других перевозчиков.

При маркетинговом анализе возможностей увеличения объемов перевозок и расширения рынка транспортных предприятий очень важно выяснить уровень транспортной обеспеченности и доступности пользователей, расположенных в районе тяготения предприятия или рассматриваемого вида транспорта в регионе и и стране в целом. При этом целесообразно сначала определить общую величину этих показателей с учетом всех видов транспорта, а затем по анализируемому виду транспорта.

Показатели транспортной обеспеченности и доступности в определенной мере отражают качественный уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и зависят от протяженности сети путей сообщения, соответствия географической конфигурации размещения транспортных линий и производительных сил, пропускной и провозной способностей видов транспорта и других факторов. Очевидно, что эти показатели тем выше, чем более развита сеть путей сообщения в том или ином регионе. Поэтому расширение рынка транспортных услуг возможно потребует принятия инвестиционных решений, нового строительства транспортных линий или реконструкции действующих.

Транспортную обеспеченность территории страны и регионов принято определять показателем густоты транспортной сети, приходящейся на 1000 км 2 площади, 10000 населения и 1000 т производимой продукции в весовом выражении:

где L э – эксплуатационная длина транспортной сети рассматриваемого вида транспорта, км;

S, N, Q – площадь территории, кв. км/1000, численность населения, чел/10000, объем производства, т/1000 соответственно.

Общую интегральную величину густоты транспортной сети (d т o ) определяют по формуле:

Приведенную длину сети путей сообщения (L прив ) можно определить с помощью коэффициентов приведения транспортных линий, рассчитанных с учетом их пропускной и провозной способностей. При этом за эталон взята перевозочная мощность 1 км железных дорог. Для усовершенствованной автомагистрали этот коэффициент равен 0,45; для обычной автодороги с твердым покрытием – 0,15%, для речного пути – 0,25; для магистрального нефтепровода – 1; для газопровода – 0,35. В некоторых случаях к расчету густоты сети принимают не всю, а только обжитую площадь территории. Приведенную длину сети можно заменить протяженностью путей сообщения только рассматриваемого вида транспорта. Определение объема производства продукции в весовом выражении осуществляется через стандартные коэффициенты перевода измерителей выпускаемой продукции в кубических метрах, литрах, штуках в тонны, публикуемые в различных справочных и научных работах .

Наиболее сложным моментом при анализе уровней транспортной обеспеченности территории является определение оптимальных нормативов этих показателей. Для этого обычно используют сопоставления с аналогичными показателями развитых стран или регионов внутри одной страны. Несмотря на очевидную условность такого сравнения, оно может служить определенным ориентиром или индикатором, отражающим сложившийся уровень транспортной обеспеченности страны или региона и возможные тенденции ее развития. При этом следует учитывать не только удельную длину сети, но и другие факторы – интенсивность использования транспорта, его перевозочную мощность, уровень экономического развития, географические, климатические и исторические условия.

Россия имеет наиболее низкие показатели транспортной обеспеченности среди развитых стран, что свидетельствует о недостаточном уровне транспортной обслуженности и необходимости дальнейшего развития путей сообщения в нашей стране. Однако это не значит, что оптимальным нормативом следует считать показатель США или Франции. Следует учитывать характер размещения производительных сил в регионах, интенсивность использования транспорта, экономические и социальные потребности в перевозках, значительную часть "необжитой" территории России в Сибири и на Дальнем Востоке. С учетом этих факторов средняя общая густота сети достигнет 3,5 приведенных км. По нашему мнению, оптимальный уровень этого показателя с учетом перспективы освоения новых месторождений полезных ископаемых и благоприятного развития экономики регионов должен быть в два раза выше, т.е. примерно 7 приведенных км. Вместе с тем, при анализе районов тяготения вполне достаточно сопоставления показателей транспортной обеспеченности относительно сопоставимых регионов внутри территории России, например, Уральского и Западно-Сибирского, Приволжского и Северо-Кавказского экономических районов и т.д.

Макроэкономическим показателем интенсивности использования транспорта и уровня транспортной обеспеченности (d м т ) можно считать отношение приведенной продукции транспорта (приведенного грузопассажирооборота), приходящегося на 1 рубль валового внутреннего продукта (ВВП):

В России этот показатель равен примерно 10 прив. ткм, в США – 5 прив. ткм на 1 долл. ВВП. Высокий уровень "затрат" транспортной работы в нашей стране свидетельствует о несовершенстве структуры и размещения промышленного производства, наличии излишних, нерациональных перевозок.

Представляет интерес расчет удельного показателя грузовых перевозок на душу населения. В западных странах он составляет примерно 100 т на одного человека, в России – 57 т. Такие сравнения можно проводить по регионам страны. Однако более целесообразно сопоставление показателей интенсивности использования транспорта по величине удельного грузооборота, объема перевозок, доходов и расходов транспорта, приходящимся на единицу площади, численности населения и объема производимой продукции по регионам. При этом следует учитывать, что транспортная политика государства в долгосрочном периоде должна быть сориентирована на достижение более низкого, а точнее оптимального уровня объемов грузовых перевозок и транспортной работы при относительном росте спроса на пассажирские перевозки.

Оптимальная величина транспортной работы (грузооборота) может быть получена на основе решения транспортной задачи шейного программирования закрытого и открытого типа, а также с оптимизации размещения производительных сил. Такая оптимизация проводится обычно по отдельным видам продукции, однако оптимизация размещения сети путей сообщения должна доводиться одновременно по всему спектру перевозок и с учетом конфигурации размещения отдельных видов транспорта.

Решению вопросов оптимизации территориальных транспортных систем посвящены многочисленные научные работы отечественных и зарубежных авторов и институтов . Однако наиболее глубокие разработки по рассматриваемому вопросу сделаны В.Н. Бугроменко. В работе "Транспорт в территориальных системах" автором предложены методологические обоснования определения показателей интегральной транспортной доступности (ИТД) с учетом транспортной обеспеченности потребителей транспортных услуг. При этом транспортная доступность рассматривается как важнейший ресурс экономики государства, обеспечивающий социально-экономическую эффективность ее функционирования. Доказано, что внетранспортный эффект от улучшения транспортной обеспеченности территории в 8-10 раз превышает эффект на транспорте. По ранее выполненным расчетам ИКТП потери народного хозяйства от недостаточного развития транспортной сети в СССР составляли более 10 млрд. долларов. Полагаем, что и сейчас в России эти потери не меньше, т.к. в последнее десятилетие новое транспортное строительство было незначительным.

Основное внимание в работе уделено совершенствованию конфигурации автотранспортной сети в соответствии с географией размещения производительных сил. Показатель транспортной доступности (d) предлагается определять как средневзвешенную затрату времени, которое необходимо пользователю транспорта для достижения определенного пункта прибытия с любого другого пункта отправления, т.е.

Z – транспортный фокус территории, представляющий собой минимальное (кратчайшее) расстояние, которое необходимо преодолеть по наилучшим путям сообщения с любой точки территории до пункта назначения, приведенные км;

φ – частичная связность транспортных линий, характеризующая транспортную доступность пользователей до главных магистралей, прив. км;

t 1 – коэффициент, характеризующий неизолированность пункта отправления от всей транспортной сети;

t 2 – коэффициент резерва конфигурации транспортной сети;

V ср – средняя скорость перемещения на транспорте рассматриваемого региона, км/ч.

Коэффициенты t 1 + t 2 характеризуют дополнительные возможности использования обходных путей сообщения за счет развитой конфигурации транспортных линий. По данным автора сумма этих коэффициентов колеблется по регионам от 0,1 для центральных регионов России до 0,03 для восточных.

Фактический показатель ИТД учитывает время доставки (перемещения) "от двери до двери" в отличие от сроков доставки "от станции до станции". Кроме того, этот показатель характеризует надежность транспортного обслуживания пользователей, т.к. учитывает конфигурацию альтернативных путей сообщения.

Для приближенных расчетов нами предлагается определять показатель транспортной доступности в зависимости от затрат тонно-пассажирочасов, площади обжитой территории и протяженности транспортной сети по формуле:

При анализе грузовых перевозок к учету необходимо принимать тонно-часы и грузооборот. Для расчета норматива транспортной доступности к учету можно принять нормативы скорости и сроков доставки грузов для определения тонно-часов и оптимальный грузооборот. Необходимо также предусмотреть учет тонно-часов доставки грузов в статистической отчетности транспортных ведомств.

Таким образом, уровень транспортной обеспеченности К то и доступности К тд могут быть определены по формулам:

d н то, d ф то – средние нормативный и фактический уровень густоты транспортной сети (транспортной обеспеченности территории), прив. км;

d н тд, d ф тд – средние нормативный и фактический уровень транспортной доступности, час.

По нашим расчетам оптимальным нормативом транспортной доступности (надежной транспортной сетью) для центральных районов России является время в межобластном сообщении 2-20 часов, во внутриобластном – 3-5 часов, для восточных регионов эти показатели выше в 6 и 3 раза соответственно.

Анализ показал, что уровень транспортной обеспеченности и доступности в России в настоящее время составляет примерно 0,65-0,70 с учетом всех видов транспорта, а только железных дорог – 0,50-0,55.

Оценка доступности объекта общественным транспортом (наличие вблизи остановок маршрутов общественного транспорта)

Для недвижимости жилого назначения одним из наиболее значимых факторов является хорошая доступность общественными транспортом.

Наземный общественный транспорт

Доступность объекта наземным общественным транспортом определяется следующими факторами


	Наличие в непосредственной близости от объекта остановок наземного общественного транспорта	Объект расположен вблизи остановок наземного общественного транспорта (автобус и трамвай)
	Количество маршрутов наземного общественного транспорта, проходящих через ближайшие остановки	Через ближайшие остановки ходят 11 общественного транспорта
	Частота следования маршрутов	Частота следования маршрутов высокая. Интервал движения 8-25 мин
	Наличие в непосредственной близости от объекта остановок подземного общественного транспорта (метро)	В пешеходной доступности (1,2 км) расположена станция метро Строгино

Вывод: в целом доступность общественным транспортом оценивается как отличная.

Оценка транспортной доступности объекта

Удобство транспортной доступности объекта оказывает существенное влияние на привлекательность и стоимость объектов недвижимости.

Наиболее важными факторами транспортной доступности являются:


	Расстояние до основных магистралей города	2 км до МКАД
	Загруженность прилегающих транспортных магистралей	Загруженность оценивается как высокая
	Удобство и хорошее качество подъездных путей	Удобство подъездных путей оценивается как хорошее Качество подъездных путей оценивается как хорошее
	Обеспеченность достаточным количеством парковочных мест в непосредственной близости от объекта	На исследуемом участке возможно размещение ограниченного количества парковочных мест для легковых автомобилей
	Результат: преобладание положительно влияющих факторов

Вывод: Объект находится в непосредственной близости от основной магистрали города. Загруженность оценивается как высокая, однако данная особенность характерна для всего города. Удобство и качество подъездных путей оценивается как хорошее.

Таким образом, транспортная доступность объекта оценивается как хорошая.

Оценка общего имиджа района

Для более точной оценки влияния местоположения на будущий объект недвижимости необходимо также учитывать общий имидж район расположении объекта. Для разных видов недвижимости один и тот же район может иметь различный имидж в силу того, что на жилую и коммерческую недвижимость один и тот же фактор может оказывать как положительное, так и отрицательное значение.

Публикации и статьи

Анализ использования трудовых ресурсов в растениеводстве
Сельское хозяйство представляет собой совокупность двух взаимосвязанных групп - отраслей: растениеводство и животноводство, для каждой из которых характерны свои особенности, специфика производства, средства и предметы труда, формы организации производства, технология, услов...

Амортизация в экономике и способы ее расчета
За последнее время все основные средства всех сфер производства морально и физически устарели, поэтому рассмотрение вопроса учета амортизации основных средств сегодня как никогда актуально. Значимость курсовой работы обусловлена поиском оптимальной концепции амортизации для...

Для жителей Подмосковья путь домой и на работу превращается в настоящий квест. Сложность его прохождения напрямую зависит от района проживания.

Несмотря на то, что по опросам каждый четвертый житель мечтает жить в своем доме, транспортный фактор удерживает многих от идеи переезда за город. Свобода и комфорт частного дома могут нивелироваться возникшими хлопотами из-за отсутствия привычной инфраструктуры и ежедневными пробками по дороге в Москву.

Наличие рядом с поселком хорошей транспортной развязки, остановок общественного транспорта и качественных дорог оказывают прямое влияние на стоимость загородного жилья. К примеру, самые дорогие коттеджные поселки сконцентрированы на западе и северо-западе Подмосковья, добраться к которым можно по Новорижскому, Рублевскому и Минскому шоссе. Это хорошие дороги, не перегруженные пробками.

В местах с хорошей транспортной доступностью владельцы таунхаусов и коттеджей живут постоянно, круглый год. Поэтому купив такое жилье, можно не переживать по поводу пробок, спокойно ездить по делам в Москву, при этом живя в загородном доме на природе, а квартиру в Москве можно сдать или продать.

Цена загородной жизни

Эксперты рынка недвижимости утверждают, что большинство покупателей частных домов за пределами крупных населенных пунктов пользуются личным транспортом. Поэтому для них не принципиальна удаленность от ближайших поселков и городов.

Вместе с тем, люди обращают внимание на качество дорожного покрытия, ведь никому не охота «попасть» на ремонт автомобиля и подвергать риску свое здоровье. Кроме того, стоять в пробке по несколько часов ежедневно – неоправданная жертва для любителей тишины и спокойствия.

Какие варианты добраться в город есть у жителей пригородов Москвы:

железнодорожный транспорт (электрички, метро);
общественный транспорт (маршрутные такси и автобусы);
личный автомобиль.

Среди всех, менее затратным и наиболее быстрым способом добраться до Москвы, является железная дорога. Однако, ж/д ветки простираются не во все районы Подмосковья, да и рассматривать этот вид транспорта в качестве приоритетного, при выборе загородной недвижимости, могут разве что покупатели эконом-класса.

Владельцы дорогих автомобилей не сядут в вагон ради экономии времени, а вот качество дорожного покрытия, перегруженность магистрали и удаленность от города будут для них важными факторами. По этой причине, в последние годы, застройщики начали учитывать показатель транспортной доступности при выборе участка для строительства. Теперь этот фактор является ключевым в маркетинговом продвижении загородных проектов.

Безусловно, проблему обостряет тот факт, что большая часть людей, кто проживает в Московской области, вынуждены ездить ежедневно на работу в Москву. Структурные перекосы в российской экономике привели к тому, что в небольших городах и поселках бывает так, что просто нет работы, или она низкооплачиваемая.

Отсутствие качественных дорог и хороших транспортных развязок стало причиной буквально вымирания ряда дачных поселков в Московской области. Люди, которые покупали участки и дома вдали от трасс и железных дорог, и мирились с многочасовыми ежедневными пробками, переехали обратно в город — поближе к работе. Это болезнь больших городов, в которых плохо продумана транспортная доступность.

Перспективы для транспорта Подмосковья

Если оценить развитие транспортной инфраструктуры Московской области, то наиболее выгодными населенными пунктами для приобретения загородной недвижимости являются:

Мытищи;
Химки;
Одинцово;
Красногорск;
Железнодорожный.

Жители этих столичных пригородов могут добраться до центра Москвы, на электричке, в течение получаса. Единственный нюанс – поезда ходят нестабильно. Мэрия и руководство области обещают наладить транспортное сообщение и запустить в этих направлениях дополнительные скоростные вагоны, которые будут доставлять людей с большим комфортом.

Альтернатива железной дороге – наличие поблизости расположенной станции метро. Этим преимуществом могут похвастаться:

Мытищи;
Внуково;
Солнцево;
Румянцево и Саларьево;
Железнодорожный;
Химки;
Люберцы и Котельники.

Следует отметить, что инфраструктура метро постоянно развивается, ввиду чего планируется открытие дополнительных веток, и их расширения в Подмосковье.

До 2020 года планируется развить более 250 направлений, среди которых Домодедово, Долгопрудный и Подольск. Даже если вы — заядлый автомобилист, наличие альтернативных способов добраться до Москвы, сделает загородную жизнь более комфортной.

Строительство дорог и разветвленных автомагистралей стоит в приоритете у чиновников. Эта непростая задача требует серьезных инвестиций, и они заложены в бюджете. В ближайшее время планируется модернизировать и доработать Новорижское шоссе и шоссе Солнечногорск – Тверь, трассу М-11.

Примером для прорыва в этом направлении является рост привлекательности Сочи после Олимпиады. Прогнозируется такой же рост в преддверии чемпионата мира 2018 года. Правительство делает ставку на привлечение частных инвестиций и обращает внимание на состояние пригородных дорог.

До и после

Мы чаще замечаем проблемы транспортной инфраструктуры, закрывая глаза на успехи отрасли. Если оценить состояние транспорта и дорог в Подмосковье 10 лет назад, то можно увидеть существенную разницу.

К примеру, автопарк маршрутных такси и автобусов обновился на 40%, были заменены старые подвижные составы пригородных электричек, введен более стабильный график движения и т.д.

К сожалению, такой густонаселенный город, как Москва, не может быть комфортным для всех одновременно. И, в первую очередь, решаются проблемы транспорта внутри мегаполиса. Тем не менее, в ближайшие годы, ситуация с транспортной доступностью за МКАД может измениться в лучшую сторону. В принципе, и сейчас застройщики выбирают площадки для возведения коттеджных поселков, учитывая удобство подъезда к ним и наличие развязки.

В течение 3-х последних лет стало проще вызвать такси или арендованную машину в пригородный поселок. При этом, цена находится в разумных пределах. Самая большая проблема – отсутствие гибких маршрутов, позволяющих ежедневно пользоваться общественным транспортом. Большинство людей вынуждены добираться на работу и домой с пересадками.

Ввиду этого, кажется, что наличие своего транспорта – это решение проблемы. Но в Москве постоянно возникают проблемы с парковкой машины, даже если вы живете в обустроенном многоквартирном доме с паркингом. Живя в своем загородном доме, у вас всегда есть возможность припарковать свой автомобиль, не беспокоясь о его безопасности.

Как состояние инфраструктуры отражается на стоимости жилья?

Ответить на этот вопрос можно на конкретном примере. После открытия станции метро «Новокосино» на линии, ведущей по направлению к Реутову, спрос на жилье в этом районе вырос на 30%. Недвижимость подскочила в цене на 5%, по сравнению с соседними поселками.

Метро – это самый прогнозируемый и стабильный вид транспорта. Даже если вы живете недалеко, скажем в 1 часе езды от Москвы, нет гарантии того, что ваш путь до города будет благоприятным. К примеру, наличие внезапный аварий и пробок в разное время дня может удлинить ваш маршрут. Практика показывает, даже имея собственную машину, многие люди вынуждены периодически пересаживаться на метро.

Эксперты агентств недвижимости утверждают, что собственники вкладывают деньги в пригородные дома не только для жизни, но и для сдачи в аренду. Стоимость аренды квартиры или коттеджа напрямую связана с наличием нормальной инфраструктуры. Люди предпочитают выбирать самый удобный и наименее затратный вариант – это метро. Пригородную квартиру с шаговой доступностью к метро снимут быстрее и за большие деньги.

На чем ездит каждый из членов семьи?

Как правило, покупкой дома озадачены семьи, у которых уже есть дети. Наличие свободного пространства для большой семьи жизненно необходимо. При этом, каждый участник занимается своим делом – дети посещают школы, кружки, учатся в университете, а родители работают. Следовательно, каждому нужно на чем-то добираться до города.

Как правило, семья среднего класса может распоряжаться одним автомобилем. Дети пользуются общественным транспортом или их развозят родители. Поэтому очень хорошо если рядом с поселком есть станция метро или остановки общественного транспорта.

Для семей бизнес класса большую роль играет наличие инфраструктуры и небольшая загруженность трасс. Кроме того, наличие объездных путей и проездных дорог станет преимуществом при выборе дома за городом.

Для элитного покупателя транспорт не является основополагающим фактором. Стоимость самых дорогостоящих домов в Подмосковье напрямую не связана с близостью шоссе, развязок или остановок транспорта. Более того, пролегание шумных магистралей вблизи коттеджа может негативным образом сказаться на цене объекта.

Главным критерием выбора для богатых людей является престиж района, состояние недвижимости, наличие преимуществ в виде большой площади и технической оснащенности.

Если говорить о том, что важнее: строительство дорог или метро, то для обычного жителя важнее открытие новых веток и развитие легкого метро, а для представителей среднего класса и выше – это качество дорог.

На сегодняшний день, самая сложная ситуация с транспортом происходит в восточной части Подмосковья. Самые дорогие по продаже объекты находятся на западе и севере. Средний ценовой сегмент – это юг области.

Как мы видим, транспортная доступность оказывает прямое влияние на спрос и стоимость загородной недвижимости. А перспективы развития соответствующей инфраструктуры в том или ином районе может повысить цены на жилье вплоть до 15 — 30%.

Вам понравилась статья?

Вступайте в наше сообщество ВК, где мы рассказываем о всех нюансах загородной жизни и недвижимости.

У большинства покупателей жилья в новостройках, расположенных за пределами МКАД, основная экономическая активность связана со столицей (ведение бизнеса, наемная работа или учеба). Пиковые нагрузки на транспортную систему региона продолжают возрастать, поэтому каждый, кто задумывается о приобретении жилья в области, сталкивается с необходимостью оценки ежедневных временных затрат на поездки в Москву.

Аналитическим отделом компании ФСК «Лидер» было исследовано местоположение крупнейших жилых комплексов, расположенных в пределах 15 км от МКАД: именно здесь возводятся наибольшие объемы жилья, но даже в этом диапазоне транспортная доступность объектов значительно варьируется. Первичным критерием отбора являлся год выхода проекта на рынок. Оценивались только ЖК, появившиеся не ранее 2011 года, в посткризисный период, которые находятся в активной фазе реализации. Вторичный отбор проводился по заявленным объемам строительства: в рейтинг включены только комплексы, общая заявленная площадь квартир в которых не менее 100 тыс. кв. м. Подобное ограничение сделано исходя из следующих соображений: строительство нового крупного микрорайона является фактором, ухудшающим текущую транспортную доступность города или поселка, поскольку после заселения существующими транспортными путями будут пользоваться еще минимум 3000-5000 человек.

Таким образом, анализ текущего пространственного расположения крупнейших современных строек Подмосковья, наложенный на «картину» транспортной доступности ближнего Подмосковья, позволяет продемонстрировать переоцененные, а также выгодные, с точки зрения комфорта проживания для конечного потребителя, пригороды столицы.

Отметим, что за время составления нашего рейтинга в продаже могли появиться новые комплексы или очереди в уже реализуемых новостройках, увеличившие их строительные объемы. Однако результаты рейтинга позволили получить нам довольно объективную картину транспортной доступности территории, поэтому выводы могут быть распространены и на новостройки, только выходящие в продажу.

Методика проставления оценок

Итоговый балл транспортной доступности складывается из трех основных составляющих:

- Доступность личным автотранспортом

- Доступность наземным общественным транспортом

- Доступность железнодорожным транспортом

1) Доступность личным автотранспортом представляет собой средневзвешенное время движения на автомобиле от условного центра жилого комплекса или микрорайона до ближайшего участка Садового кольца Москвы. При этом время движения в будни имеет большее значение (коэффициент 0,8), а условное время движения «без пробок» взвешивается с коэффициентом 0,2.

Объекты проранжированы, каждому проставлены баллы от 1 до 10 (10 – минимальное время поездки, 1 – максимальное).

2) Доступность наземным транспортом складывается из среднего времени движения и параметра вариативности маршрута (т.е. количества доступных маршрутов проезда до станций метро). При расчете времени движения учитываются следующие характеристики:

Время пешком от ЖК до автобусной остановки беспересадочного маршрута в Москву (если таковой отсутствует, то присвоено 0 баллов по блоку доступности общественным транспортом);

Минимальный полуинтервал движения (т.е. если один из маршрутов ходит раз в 30 минут, а другой – раз в 10, то полуинтервал равен 5 минутам, т.е. вычисляется как ½ наименьшего интервала движения);

Время движения до ближайшего метро (с учетом того, что средняя скорость движения общественного транспорта меньше, чем личного: условный коэффициент пересчета составляет 0,7);Время движения от станции метро до кольцевой линии метрополитена (учет только конечных станций/пересадочных станции некорректен, т.к. они находятся на очень разном расстоянии от центра Москвы).

Каждой новостройке проставлены баллы по параметру времени и параметру вариативности, затем рассчитано средневзвешенное значение (время учитывается с коэффициентом 0,8, а вариативность – 0,2). Этот балл является итоговым по данному блоку.

3) Доступность железнодорожным транспортом - это сумма времени движения до ближайшей железнодорожной станции, имеющей стыковку с метро, и времени движения от нее до кольцевой линии метрополитена (см. пункт 2). Путь до ближайшей пересадочной станции складывается из тех же параметров, что в п.2:

Время до ближайшей к комплексу железнодорожной станции (пешком или автобусом, если имеется беспересадочный маршрут; если таковой отсутствует, то присвоено 0 баллов по блоку);
Средний полуинтервал движения в час пик;
Среднее время движения до ближайшей ж/д станции, имеющей пересадку на метро.

Объекты ранжируются по суммарному времени движения от ЖК до кольцевой станции метро и получают баллы от 1 до 10.

Итоговый балл фактической доступности представляет собой средневзвешенное значение из трех блоков, причем вес блока «автомобиль» - 0,5, а остальных блоков - по 0,25. Подобные значения итоговых коэффициентов для различных видов транспорта выбраны исходя из того, что ключевым видом транспорта для жителей новостроек ближних пригородов столицы является все-таки личный автотранспорт. Наличие дополнительных видов транспорта в комфортной доступности от ЖК становится существенным плюсом и может повлиять на выбор покупателя, но вот отсутствие подъезда на автомобиле делает задачу проживания в таком ЖК невыполнимой.

Автомобильная доступность

Первые 10 мест в рейтинге доступности на личном автомобиле получили жилые комплексы двух типов. Первый тип – новостройки, расположенные на малопробочных тупиковых съездах и крупных магистралях, не проходящих через густонаселенные жилые массивы (Минское, Киевское шоссе). Второй – ЖК, строящиеся в непосредственной близости от МКАД с востока или запада. При этом стоит помнить, что Москва в плане в пределах кольцевой дороги не является правильной окружностью, поэтому комплексы, расположенные вблизи «коротких радиусов», оказываются ближе к центру и, соответственно, выигрывают в доступности у своих южных или северных соседей.

Во вторую десятку рейтинга попали новостройки, расположенные либо на достаточно пробочных магистралях сразу у МКАД (например, комплексы в Реутове на Носовихинском шоссе), либо на достаточном удалении от МКАД на не слишком загруженных магистралях. Типичным примером служат новостройки г. Видное. Скоростная до МКАДа трасса М4 позволяет жителям добраться до границы Москвы всего за 10-15 минут – но еще около часа при движении в центр они простоят на загруженной Липецкой улице, которая является единственным выездом из Бирюлево.

Минимальное число баллов пришлось на новостройки, максимально удаленные от МКАД, путь к которым, к тому же, пролегает через крупные города-спутники Москвы (Балашиху, Железнодорожный, Люберцы) и спальные «замкадовские» районы Москвы (Митино, Бутово).

Альтернативная доступность железнодорожным транспортом

Только 60% комплексов, попавших в наш рейтинг, располагаются вблизи железнодорожных станций. До большинства станций от ЖК необходимо добираться не менее 15 минут, зачастую дополнительно используя наземный маршрутный транспорт. Лидером по близости к ж/д станции стал ЖК «Красногорские ключи» (3 мин.).

В первой десятке рейтинга оказались новостройки вблизи крупных железнодорожных станций в Красногорске, Реутове и Железнодорожном, где интервал движения поездов минимален (5-7 минут в час пик), а также комплексы, расположенные по Киевскому направлению МЖД. Дело в том, что Киевское направление – самое короткое в пределах Москвы, имеет всего 4 остановки от Киевского вокзала до МКАД, благодаря чему общее время в пути до кольцевой станции метро оказывается меньше, чем на других направлениях.

Комплексы, оказавшиеся во второй десятке рейтинга доступности по данному показателю, расположены дальше от ж/д станций – до них не менее 20 минут ходьбы. Однако даже такая сомнительная доступность делает их лидерами на фоне остальной трети новостроек, где ж/д сообщение в комфортной доступности от комплекса отсутствует.

Доступность общественным транспортом

Верхние строчки рейтинга заняли новостройки, расположенные недалеко от МКАД и при этом либо рядом с крупным шоссе, либо в черте городов. Чем более освоена окружающая территория, тем больше транзитных маршрутов проходит через комплекс. К примеру, «Николин парк», расположенный вблизи Калужского шоссе, получил максимальный балл за вариативность маршрутов (по трассе с остановкой около ЖК следует 17 различных маршрутных такси и автобусов из города Троицка) в Москву. В то же время его сосед, ЖК «Москва А-101», находится в глубине поселка Коммунарка, не в пешей доступности от шоссе, что затрудняет использование жителями транзитных маршрутов, и располагает всего одним маршрутом из пос. Коммунарка.

Средние позиции - у новостроек, расположенных на периферии крупных городов или «замкадных» московских районов. У первых количество маршрутов в пешей доступности невелико вследствие общей периферийности. При этом, следуя через густонаселенные жилые массивы, общественный транспорт упирается в собирающиеся на выездах из жилых массивов пробки. Проблема вторых заключается в том, что при кажущейся близости метро (в Бутово или Митино) абсолютное время в пути с этих конечных станций до центра оказывается максимальным.

Сложнее всего ситуация с общественным транспортом у комплексов, строящихся на удалении от крупных городов и магистралей (достаточно и пяти километров, как плотность сообщения автобусным транспортом резко снижается). Усугубляется это в том случае, если шоссе, по которому пролегает путь в Москву, является загруженным (пример - ЖК «Город набережных» в удалении от основной зоны застройки города Химки). Стоит отметить, что часть жилых комплексов вообще не обеспечена общественным транспортом (в пешей доступности нет ни одного регулярного маршрута).

Итоговый рейтинг транспортной доступности

Итоговое распределение достаточно предсказуемо: в первой десятке рейтинга оказались комплексы, расположенные в непосредственной близости к МКАД в развитых с точки зрения общественного транспорта населенных пунктах: Красногорске, Реутове, Балашихе. Второй тип новостроек-лидеров по быстроте доступности основной территории Москвы – расположенные вблизи относительно слабо загруженных шоссе (например, Минского, Боровского) или на тупиковых съездах (как «Резиденции «Сколково», «Западное Кунцево»). Кроме того, все лидеры рейтинга находятся в зоне притяжения железнодорожных станций - хотя бы с помощью беспересадочного автобусного маршрута. Большинство (семь) из них расположены на западе области – таким образом, утверждение о лучшей транспортной доступности запада вовсе не миф. Три комплекса, попавших в первую десятку, расположены на востоке, но практически сразу за МКАД, то есть ближе, чем основные крупные жилые массивы городов-спутников.

В числе аутсайдеров рейтинга оказались комплексы, выстроенные, что называется, «в чистом поле» и плохо обеспеченные пока существующими маршрутами общественного транспорта, а также «экранированные» от МКАД крупными замкадовскими районами Москвы. Вопреки идее о том, что близость комплекса к метро обеспечивает лучшую транспортную доступность, новостройки у станций метро на «длинных» Бутовской и Арбатско-Покровской ветках проигрывают своим более удаленным от метро конкурентам. Это связано не только с концентрацией пробок перед выездами на МКАД в Бутово и Митино, но и с «вытянутостью» Москвы в этих направлениях и отсутствием альтернативы в виде железнодорожного сообщения.

На заключительной картосхеме изображены изолинии интегральной доступности по трем видам транспорта. Наилучший балл транспортной доступности в нашем интегральном рейтинге – 9,2, а минимальный – 2, поэтому на схеме изображены изолинии, соответствующие 8, 6, 4 и 2 балла – по убыванию уровня доступности.